中国高铁发展史,从无到有从制造到创造,

年去打工，坐火车从杭州站到柳州，整整站了3天2夜，就吃了一顿饭，连蹲的地方都没有，座椅底下都是人，就差行李架上挂人了。最后累的只能哀求列车员把厕所借我们稍微躺下，人家来上厕所了，就跑出去，上完了还帮冲水。

这是一段网友的回忆，相信不少70、80后都曾有过这样的经历。然而，随着高铁的快速发展，如今北京到广州属于7小时圈，到武汉属于6小时圈，到济南属于3小时圈。舒适、快速的高铁成为大家首选出行方式。截至年底，我国高铁总长度达3.9万公里（其中含城际铁轨），实现从0到绕赤道1圈的突破。下面，小新就从四个阶段带大家回顾中国高铁的发展史。

第一阶段，研究决策阶段，时间为年到年

20世纪90年代初，就已经提出高速铁路兴建计划。但是，在修建方法上却引发了长达十多年的争议和论证。“磁浮派”和“轮轨派”之争是中国高铁技术理论奠基史上的显著标志，当时磁悬浮派认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势，而轮轨派认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。这场历时18年的争论堪称一场关于高速铁路的思想启蒙。期间对为如何建设高铁、以什么样的标准建设高铁等问题的反复研讨与摸索，这恰恰奠定了扎实的技术理论基础。最终，考虑到与我国现有的轮轨技术兼容问题和造价问题，选择了轮轨技术。

第二阶段：技术引进期，时间为年到年。

年初，中国准备全国普及高铁，但是自己无法设计和制造。于是中国铁道部门举行了一次国际竞标。很多国际竞标者比如日本川崎，德国西门子，加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通都参加了。中国铁路部门并没有选择某个竞标者，而是要求每个企业设计和生产各自类型的高铁列车。条件是必须接受中国的信号标准。就这样，中国高铁网络运行着不同国家品牌企业的各种列车。在这一阶段，中国通过引进消化吸收，基本掌握了时速-公里的高速列车制造技术。

接下来，中国对列车提出了新要求，那就是时速达公里，这些列车必须和中国铁路信号标准相兼容，以及必须在中国生产。在这种要求下，日本川崎选择了退出。日本川崎拒绝提供定制化的公里时速列车，因为他们认为技术是他们最新新干线的关键，必须首先应用在日本。

第三阶段，自主制造与创新，时间为年至今。

中国高铁的自主制造始于CRH-A，这原先是交给日本人来完成的，以实现时速公里，用于京沪线。但是，日本人退出了这个项目，并撤走了所有材料和关键技术。然而，中国还是决心继续进行这个项目，虽然只掌握了时速公里的技术。并且，中国甚至还无法获取总体控制系统的源代码。

为了克服技术障碍，自年底开始，中国建立了一个特殊团队叫做“计划”。这个团队的作用是解决关键技术问题。这个团队由青岛四方，中国中车，中车唐山公司，以及中国的25所大学，56个关键实验室和家原始设备制造商组成。其中包括了约多名研究员和约名工程师。在所有人的努力下，年，中国成功设计了自己的车辆集成，空气动力学、拓扑学，承重体系，动态传输，刹车系统，列车控制操作系统，牵引动力供应以及关键材料部件等等，首个自主设计的中国高铁列车-A正式推出。列车推出时，日本人很愤怒，认为他们的技术被中国人窃取了。然而，中国后续推出了第二代、第三代，更是狠狠的打脸。

截至目前，中国铁路已经掌握了设计、制造适应各种运行需求的不同速度等级的高速动车组列车成套技术，具备极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化的自主创新能力，最终形成自主技术标准与设计，完成从“中国制造”向“中国创造”的转身。

第四阶段：走出国门（-至今）

目前，中国高铁技术已经处于世界先进前列，并开始角逐全球高铁市场承建了世界高铁网络中的60%，主要涉及如下几个国家：印度尼西亚、巴基斯坦、老挝、泰国、俄罗斯、匈塞铁路、埃塞俄比亚等。中国高铁正在大步走向世界。

从0到绕赤道一圈，从无到制造，再到创造，小新为祖国点赞！

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