红星观察国际班列运输成本骤降中老铁路开

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「本文来源：红星新闻」中老铁路开通运营后，积极响应的不只是始发地昆明。12月3日下午，首趟国际货物列车从昆明站始发。翌日，成都空铁国际联运港和成都国际铁路港就相继发出两趟中老国际货运班列。同日，重庆团结村站也发出中老铁路首发货运班列。事实上，在对接东南亚这件事上，成渝早就蓄势待发。尽管云南和广西在区位上有桥头堡的优势，但从货物来源、产业布局到外贸结构、城市综合实力，成渝均各具优势。在近期公布的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》（以下简称《纲要》）中，成渝被赋予了“内陆开放枢纽”的使命。背后的潜台词是：成渝在对外开放战略中的重要性，是时候“刷新”了。01、国际大通道从成都首发的中老国际班列，最快仅需72小时即可抵达老挝万象，运输时间比原来节约了三分之二，运输成本也将降低20%-30%。但企业最关心的变化不止于此——后疫情时代，海洋经济已经暴露出诸多问题。一家成都电子配件生产企业负责人透露，近几年海运的成本极不稳定，年每40尺大柜需要多美金的运费，年已增长至多美金。即便如此，海运的出港班次仍大幅减少。外贸从业者李川告诉红星新闻记者，在沿海港口，发往东南亚是要排队的，出港班次一周仅5~6班，而在年之前，这只是一天的班次数量。一个安全、稳定且多元立体的国际大通道，将是后疫情时代必须解决的痛点。成渝在上述《纲要》中领到的任务，正是以共建“一带一路”为引领，打造陆海互济、四向拓展、综合立体的国际大通道。值得注意的是，长三角、大湾区、京津冀这三“极”均与“沿海”紧密相关，而成渝的崛起，无疑是“内陆”经济的春天。前两词不难理解。陆海互济、综合立体，本质是进一步扩大通道建设。今年以来，成都的动作最为频繁，天府国际机场、成都（双流）空铁国际联运港陆续投用，注解了成都在枢纽建设方面的决心。▲天府国际机场在近期的市委常委会上，成都更是提出“加快建设全球性航空门户枢纽，着力构建亚蓉欧国际班列快速通道”，直指全面提升枢纽能级水平。经过中欧班列的多年运营，成渝的“西向”前沿地位已稳，但在“南向”问题上，始终未出现最优解。过去，成渝主要依托粤港澳大湾区世界级港口群完成与东盟之间的贸易往来，此次开通的中老铁路则直击痛点，带来更多想象。更为重要的是，作为泛亚铁路的重要组成部分，中老铁路未来将向北衔接中国铁路网，向南与泰国、马来西亚、新加坡等多个国家的铁路连通，所承载的人流、物流势必更为可观。空路的畅通，将为成渝地区融入东南亚市场提供绝佳的机遇，也在很大程度上可以为西部陆海新通道缩小时效等多方面的差距。不难发现，将“国际大通道”的定位赋予内陆城市群，已经锚定成渝未来在我国外贸中扮演的角色。02、内陆开放枢纽一个问题是，不在沿边地带的成渝，何以承担国际大通道的国家任务？“内陆开放枢纽”是答案。枢纽是指事物相互联系的中心环节，从成渝的通道建设看，除了从加强机场建设、航线开辟等方面想办法，更重要的工作，是通过接入诸如中老铁路等对外出口，形成一个重要的交汇点。以西部陆海新通道为例，通过做好顶层设计，保证了西部12个省区市全部参与，并形成“13+1”省区市合作共建格局。以降低物流成本，提高物流效率，发展通道经济为共同的目标，让西部地区各省区市的凝聚力和向心力达到了前所未有的高度。▲西部陆海新通道概况另一个关键的问题，是解决流动环节的空心化。“中国是一个物流大国，而非物流强国。”几年前的一次论坛上，中国国际发展知识中心副主任、国务院发展研究中心研究员魏际刚指出，在全球连接和流动的格局当中，中国需要改变物流连接能力，包括改善物流、人流、商流和信息流。比起实力强劲的海洋经济，西部的内陆开放，缺的正是充足的流动要素。这也是成渝承担“内陆开放枢纽”任务的重要原因。一方面，成渝有能力以本地为中心，构建起一条完整的立体通道，但更重要的在于，其本身有充足的腹地市场可以吸引需求，同时还有足够的产业基础来支撑市场需求。成都国际铁路港管委会负责人提到一个细节：年经班列南向出口货物近万柜，运输货值超1亿美元。该负责人表示，中老铁路通车的机遇，在于将成都打造成为东亚、南亚、东盟连接欧洲内陆的国际物流中转枢纽，以及泛欧泛亚面向中西部的门户枢纽。国务院参事、全球化智库创始人兼理事长王辉耀则提到，在理想状态下，整个西部地区要和“一带一路”沿线国家合作，包括货物集散等，都通过成渝地区来进行。近日发布的《国家“十四五”口岸发展规划》明确了中国内地的重点口岸城市名单，并将它们定义为对外交往和经贸合作的桥梁。其中，重庆、成都在航空口岸、水运口岸方面均被点名。在内陆开放格局里，成渝地区的地位正日益突出，而这一切的背后，正隐藏着陆地经济崛起的信号。03、为什么是南向？中老铁路之所以备受

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